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El trabajo de controlador aéreo implica una gran responsabilidad. Muy poca gente sabe en qué consiste exactamente. Cada puntito con su etiqueta que se va moviendo poco a poco por la pantalla son entre 150 y 400 pasajeros (normalmente). Requiere estar descansado y estar muy concentrado durante varias horas seguidas. Uno debe rendir y separar los aviones que le aparecen en su sector cuando haga falta. Uno no se puede levantar del puesto de trabajo de repente, tomarse un descanso y decir “ya lo resolveré en un ratito, cuando esté inspirado”. Es por eso que la jornada laboral es más corta que la de cualquier trabajo de oficina y los períodos de descanso durante el día de trabajo son imprescindibles. Es una profesión muy bien remunerada pero es también la profesión con más casos de burnout o síndrome del trabajador quemado”. Es un dato que se suele omitir. Normalmente solo se oyen o leen los elevados salarios y la cantidad de días libres que tenemos. Tampoco se suele oír que muchas veces trabajamos fines de semana, Navidades, Año Nuevo, a las 4 de la mañana, etcétera, para que el resto de ciudadanos puedan llegar a sus destinos vacacionales. Igual que enfermeros, médicos, bomberos, policías…

En Holanda y en la mayoría de países europeos, solo se puede trabajar un máximo de 2 horas consecutivas y en un turno de 8h; se requiere un mínimo de 2’5h de descanso. La jornada laboral en Europa oscila entre 1.200 y 1.500 horas anuales, según el país (en Holanda 1.400h). En España todo valía y en un turno de 8h, muchas veces acababan trabajando 3 ó 4h. Así, es normal que si uno sabía que solo iba a trabajar 3 ó 4h por turno, se apuntase a días extras con frecuencia. Era el controlador el que decidía si quería ganar mucho dinero o descansar más. Uno decía “acabo más cansado pero gano más dinero. Si veo que no me compensa (por salud o falta de tiempo libre), hago las 1.200 horas que están establecidas en el convenio y ya”. El problema vino cuando esa nueva jornada laboral fue impuesta en febrero de 2010 y sin ganar más dinero por ese 40% más de jornada. Los que normalmente no hacían horas extras fueron los que más sufrieron las consecuencias. Los controladores siguieron trabajando bajo esas nuevas condiciones durante el resto de 2010.

La tensión fue en aumento durante 2010 y la prueba es el número de incidentes de clase A que hubo ese año en territorio español. Un incidente se da cuando 2 aviones se cruzan con menos distancia que la separación mínima requerida (normalmente es de 5 millas náuticas, casi 10kms). Según la distancia entre aviones, estos incidentes se clasifican en A, B o C, siendo los A los más graves (riesgo de colisión). En 2010 hubo 47 incidentes de clase A. En Holanda, Bélgica y Alemania hace 6 años que no hay un incidente de clase A.

A lo largo de 2010, AENA fue avisada de algunos casos de controladores que a finales de noviembre de 2010 iban a llegar a las 1.670h establecidas en el Real Decreto-Ley de Febrero de 2010. La previsión era que la mitad de los controladores españoles iba a llegar a esa cifra a mediados de diciembre de 2010.Una vez llegasen a esa cifra, no podrían trabajar hasta enero de 2011. AENA no hizo ni caso.

El 2 de diciembre de 2010 empezaron a circular rumores en los centros de control de que AENA iba a militarizar el servicio de control aéreo. Muchos controladores de servicio en aquellas fechas, tras un año de abusos y vejaciones, no aguantaron más la presión y se derrumbaron. El 3 de diciembre de 2010 salió otro Real Decreto en el que las medidas de presión más significativas contra los controladores fueron, entre otras:

-las horas como instructor no contarán entre las 1.670h anuales

-las horas por baja médica justificada no contarán entre las 1.670h anuales

-las horas por baja de maternidad no contarán entre las 1.670h anuales

Esto significaba que si un controlador era instructor durante 50 días al año, AENA le podía asignar 50 turnos más que a otro compañero que no fuera instructor. Y si una controladora daba a luz en febrero, AENA le podría asignar durante el resto del año todas las horas que no trabajó en enero y febrero. Una provocación en toda regla, propio de una república bananera. Los responsables de AENA, sorprendentemente, se encargaron desde el mediodía del 3 de diciembre de repartir numerosos ejemplares en todos los centros de control del impreso para cumplir con lo estipulado en el artículo 34.4 de la Ley de Seguridad Aérea, que dice que si uno no está en plenas condiciones psicofísicas, puede abstenerse de cumplir con sus obligaciones como controlador aéreo y será examinado por un médico para confirmar si puede o no seguir trabajando (http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/l21-2003.t4.html). El nuevo protocolo, estipulaba la forma de apartar a los controladores del servicio en caso de incapacidad psicofísica, pero no de reintegrarlos. Se impone a los controladores seguir un procedimiento que al tiempo incumple AENA abocando al colapso conocido, pese a que ningún controlador abandonó su puesto de trabajo. El procedimiento aplicado por AENA el día 3 de diciembre era tan nefasto que aquella misma noche fue derogado. Fomento y AENA, tras difundir por los medios de comunicación y megafonías de los aeropuertos que los controladores estaban “abandonando masivamente los puestos de trabajo”, procedieron, de manera injustificada, al cierre del espacio aéreo. Esa misma noche, el Consejo de Ministros publica un nuevo Real Decreto que transfiere las competencias de AENA al Ministerio de Defensa, y acto seguido se procede a militarizar a los controladores aéreos civiles. De esta forma se resuelven de un plumazo la problemática generada por una normativa errónea. Toda la opinión pública se echa encima de los controladores. Ese Real Decreto del 3 de diciembre también suprimía la ayuda de 400€ a las personas a las que se les hubiera acabado el paro, entre otras medidas. Claro, que los medios de comunicación casi ni se hicieron eco de esas medidas porque la “huelga de controladores” fue el tema estrella durante semanas.

 

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